一 改转运论[5]

既然这种通过河道运输漕粮直达京师的方式有着诸多弊端，那么就需要改变这种长途运输的方式，可以避免或消除其中的弊端。如何改？在有识之士众多相关治理漕运的议论中，将长途运输漕粮的方式改成转运（或称转输、转般等）一法则是当时影响较大的一种漕运治理思想。要改革这种长途运输方式的必要性最为典型地体现在漕船运输的水程上。众所周知，江南、浙江、江西和湖广等省承担整个清王朝的绝大部分漕粮任务，但这几个省份却又离京城最远，“近者不下三四千里，远者至六七千里”，而在这“一往一还之间几于万数千里”的情况下旗丁运弁“非穷年累月不能竣运”。路程远，时间长，运输途中便产生了各种各样的问题和弊端。既然是因为长途运输产生了这些问题，那么要解决这些问题自然是要改变这种运输方式，这也是当时的一种共鸣。从入关后的顺治朝开始，不断有质疑这种长途运输漕粮方式的声音出现，同时强烈要求将长运改成转运。

顺治年间的漕运总督蔡士英在亲身经历了漕运过程中的种种弊端后指出，由于长途运输，路途中必然要经历风涛浅阻，漕船和漕米往往会遭受损失；由于路途远，必然时间久，则又导致了漕米的腐烂和盗卖行为，往往稽查不及。针对长运的弊端，蔡士英在其《请罢长运复转运疏》[6]中详细地提出了他的办法：

今一易为转运，仿唐时刘晏之遗意，江船不逾淮，淮船不逾济，济船不逾卫，卫船直抵于京、通。远者不过千余里，近者止六七百里。月月经行之地，程途皆所谙习。自江发者识险阻，自河行者避淤塞，而遭风阻浅之患可无虑也。为程既近，递为催挽，弥月之间足以竣事。水脉未达，不先时而与之争；百川灌河，不后时而待其涸。敲冰守冻之苦可无虑也。此固不期速而自速。

且运次既分，时日有限，沿途催押者迫不容其停泊，盗卖何自而滋奸乎？况未及数旬，又复交盘验数，使有升合不足，彼接运者断不肯代人赔偿掛欠，更何自而积弊乎？若此之程程有稽考，节节有防闲，固不杜欠而自无欠。

凡淮以南各水次，江运之船每岁以三四运为率，冬底受兑，便可开帮，不致苦于冻浅，计正月内外，头运即能到淮，由是而再运三四运，不过六七月，而岁运可毕矣。淮以北接兑短运之船，二月河开以后，舟楫可通，内河牵挽，每岁以四运为率，计两月一往还，亦不过九月十月，而额粮可尽抵于通矣。一岁之间尚有数月余闲，以为修船休暇之地。

蔡士英更是认为：“法似无善于此者。此法行则漕运速，而仓督不必有疾声之呼；天庾充，而残丁可免勾追之厄。转运足以通行，为永利者此也。”在《请罢长运复转运疏》接下来的部分中则更加清晰地论述了蔡士英有关改革的具体操作办法，旨在论证和证明转运之法切实可行，是解决漕运弊端的不二选择。而建立在这种问题意识基础上对漕运进行几乎相同的历史性考察，然后提出并秉持着的观点在金之俊[7]、徐惺、郑日奎、蔡方炳[8]、李绂[9]、王芑孙等有识之士之间竟如出一辙。在他们来看，转运之法将原来长运分段转运，“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”[10]，如此不仅解决了漕运积弊，更不会对现行漕运体制造成动荡。因此，总的来看，转运较之长运其利弊大相悬绝的观点其实就是转运论支持者们的心声，诚如郑日奎所肯定的那样，如果实现了转运，漕运弊端就会消失，而各种积极因素自然就会逐渐增加。他还将其中的好处总结为以下三点：[11]

程途既近，则日月经行，在在谙熟，运于江者识险阻，更无守冻之苦；运于河者避淤塞，且无搁浅之患。便一。且也程途既近，则运行亦疾，交兑亦速。当其交兑，稍有欠缺，谁肯接领自贻赔累？稽查不事，侵盗自无。便二。且也程途既近，则限期亦迫，趋事者必敏，告竣者必早，略计一年之内尚有数月之闲，官得以从容为修艌之地，卒得以休息谋俯仰之需，私累无忧，而公事亦毕。便三。

转运有如此多的好处，只是停留在理论上，是不是缺乏现实可操作性？很多人不免如此质疑和担心。其实，转运并不只是停留在口头或书面上，其在漕运体系中并不是不存在，相反这一方式一直都在实实在在地发挥作用。王芑孙在《转般私议》中明确指出：

近岁驳船之设，始为偶行，继成常例，不得已随地置仓，由是而天津有仓矣，临清又有仓矣。是转般之法虽未显立其名，实已用之于北也。今筑御黄坝，恐误江广回空，即就清江增驳运，是转运之法又已用之于南也。

既然转运已应用于部分漕运过程中，而且局部效果也颇为明显，那么将长运改成转运不但有理论依据，更有现实事例，王芑孙等人高举改转运的大旗，大声呼吁统治者能够采纳他们的建议和方案。即使整个漕运体系不能立即进行改革，至少也能够将之试用于部分地区或部分阶段，如李绂，他清楚地明白要想彻底改变漕运的运输方式是很难做到的，因此提出“自津抵通，似可仿其意而行之”的局部改革的期望。[12]